Το πόρισμα του Οργανισμού Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) και οι αντιδράσεις

Την παραμονή της απεργίας και των κινητοποιήσεων σε Ελλάδα και εξωτερικό για τη συμπλήρωση δύο χρόνων από το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη και τους χειρισμούς της κυβέρνησης πραγματοποιήθηκε στα γραφεία της ΕΣΗΕΑ (27/02) η παρουσίαση του πορίσματος του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), που δόθηκε στη δημοσιότητα στα αγγλικά. Πριν ξεκινήσει η ενημέρωση κρατήθηκε ενός λεπτού σιγή. Η μελέτη για το θέμα χαρακτηρίστηκε δευτερογενής – βασίστηκε σε στοιχεία κυρίως από τον εφέτη ανακριτή Λάρισας και συνεντεύξεις. Προσανατολίστηκε στη βελτίωση της ασφάλειας και όχι στην απόδοση συγκεκριμένων ευθυνών. 

Ο Χρήστος Θ. Παπαδημητρίου, δικηγόρος παρ’ Αρείω Πάγω, πρόεδρος Σιδηροδρομικού Τομέα του οργανισμού πήρε πρώτος τον λόγο: “Ο συγκεκριμένος φορέας έπρεπε να έχει συσταθεί από το 2004. Όταν έγινε το δυστύχημα, που οφείλεται σε σειρά αβελτηριών, εγκληματικών λαθών και παραλείψεων δεν υπήρχε. Όλοι αυτοί, που καθυστέρησαν τη σύμβαση 717 – η οποία θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί από το 2016 – είναι υπεύθυνοι. Κατά μέσο όρο, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ανά χιλιόμετρο γραμμής αντιστοιχούν δύο εργαζόμενοι, ενώ στην Ελλάδα 0.5. Στην Ευρώπη επενδύονται ετησίως 170.000 ευρώ κατά μέσο όρο τον χρόνο ανά χιλιόμετρο γραμμής – στην Ελλάδα το 2020 δαπανήθηκαν 20.000 ευρώ. Το προσωπικό, που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα εργαζόταν με τρόπο πέρα από το ανθρώπινο όριο, με δύο ρεπό το μήνα. Έγιναν όλα λάθος με το μπάζωμα, αλλά δεν είναι δουλειά μας να πούμε το γιατί. Το αρμόδιο υπουργείο υποστήριξε ότι αν ενημερωνόταν για τα συμπεράσματά μας θα ήταν σα να παρεμβαίνει στην έρευνα. Το πόρισμά μας αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Αν ήμασταν στη Γερμανία ή την Ιαπωνία δεν θα χρειαζόταν να κάνουμε 17 συστάσεις.” Ως ‘φίλο και συνεργάτη’ είχε προλογίσει το 2019 η Ντόρα Μπακογιάννη τον Χρ. Παπαδημητρίου, στην παρουσίαση του μυθιστορήματός του ‘Αντίστροφη μέτρηση’. O ίδιος στην εκπομπή του Ν. Χατζηνικολάου την Πέμπτη το βράδυ παρακάλεσε τα σημερινά συλλαλητήρια να είναι ειρηνικά γιατί η Αγγελική Παπαθανασοπούλου, που είχε καεί στη Marfin ήταν αδερφική του φίλη.

Ο Κώστας Καπετανίδης, πολιτικός μηχανικός προϊστάμενος μονάδας διερευνήσεων ατυχημάτων, παρατήρησε: “Υπάρχουν ενδείξεις ότι λίγα θύματα, 5-7 κατέληξαν εξαιτίας της φωτιάς [από την άλλη, το πόρισμα του Β. Κοκοτσάκη εκτιμούσε ότι 27-8 επιβάτες έχασαν τη ζωή τους ως συνέπεια αυτής και όχι της σύγκρουσης]. Δεν προκύπτει ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού ή κάτι, που μεταφερόταν επίσημα από το τρένο προκάλεσε τον σχηματισμό και την επέκταση της πυρόσφαιρας, μετά τη σύγκρουση. Συμπεραίνεται πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου.”

Ο Bart Accou, επικεφαλής Ασφάλειας και Λειτουργίας του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) ανέφερε ότι είναι εξαιρετικά απίθανο τα έλαια σιλικόνης να έπαιξαν ρόλο στο φαινόμενο της πυρόσφαιρας – έχει ζητηθεί περαιτέρω εξέταση του ζητήματος. Πρόσθεσε ότι σε προηγούμενο, κοντινό χρονικό διάστημα ο σταθμάρχης είχε χειριστεί την κονσόλα σωστά.

Τα υπόλοιπα μέλη, που συμμετείχαν και απαντούσαν στις ερωτήσεις των δημοσιογράφων ήταν ο Αστέριος Αλεξάνδρου, πολιτικός μηχανικός, προϊστάμενος Τμήματος Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων ΕΟΔΑΣΑΑΜ και ο Fabrizio Carpinelli, υπεύθυνος διαχείρισης έργων (project officer, Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, ERA).

Ανάμεσα σε άλλα, στο πόρισμα υπογραμμίζεται ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος υπέφερε ιδιαίτερα από την οικονομική κρίση του 2009, με αποτέλεσμα να μην γίνεται κατάλληλη συντήρηση, οι υποδομές να υποβαθμίζονται, η έλλειψη προσωπικού να είναι διαρθρωτική και χωρίς να έχει ανακάμψει από τη συγκεκριμένη κατάσταση.

Ο διαχειριστής των υποδομών, ΟΣΕ δεν προβαίνει στην οποιοδήποτε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης και δεν εγγυάται τις ικανότητες των σταθμαρχών σε ό,τι αφορά τα καθήκοντά τους γύρω από την ασφάλεια υπό οποιεσδήποτε συνθήκες ούτε την απαραίτητη αλληλεπίδρασή τους με τεχνικά ή οργανωτικά συστήματα. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν κρίσιμα σημεία, ακόμη και για έργα ανάταξης, που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Διαπιστώθηκε μια ισχυρή πεποίθηση ότι όλοι οι λειτουργικοί κίνδυνοι θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν με την αυστηρή εφαρμογή κανόνων.

Ο χρησιμοποιούμενος εξοπλισμός, οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο περιβάλλον εργασίας και οι γενικές οργανωτικές ρυθμίσεις εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού, πέρα από αυτό που είναι ανθρωπίνως αποδεκτό με βιώσιμο τρόπο. Αυτό είχε αντίκτυπο και στους μηχανοδηγούς, οι οποίοι αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή/και βλαβών σε καθημερινή βάση – κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο ανθεκτικότητας.

Δεν προέκυψαν στοιχεία, που να συντείνουν στο ότι ο εξοπλισμός των αμαξοστοιχιών προκάλεσε τον σχηματισμό και την εξάπλωση της τεράστιας πυρόσφαιρας και των δευτερευουσών πυρκαγιών. Παρόλο που δεν υπήρχε ρητή νομική υποχρέωση για τον εξοπλισμό του τροχαίου υλικού με καλύτερα αντιπυρικά υλικά, μένει να αξιολογηθεί εάν αυτό θα μπορούσε να διαδραματίσει ρόλο στην πιθανότητα επιβίωσης των θυμάτων, που είχαν επιζήσει από την αρχική σύγκρουση και έχασαν τη ζωή τους από τη φωτιά.

Με τα υπάρχοντα δεδομένα είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο. Προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου, ωστόσο βρέθηκαν μαύρα υπολείμματα με ίχνη ξυλολίου (xylene traces), συμβατά με την παρουσία υδρογονανθράκων (hydrocarbon fuels) [σελ. 104].

Καταγράφεται ότι δεν έγινε πραγματικός συντονισμός σε λειτουργικό ή στρατηγικό επίπεδο των διαφορετικών υπηρεσιών στο σημείο της σύγκρουσης – αντίθετα, της καθεμιάς το προσωπικό ακολουθούσε δικές του εντολές και πρωτοβουλίες χωρίς καμμία συνεργασία, ενώ δεν είχε σχηματοποιηθεί ανεξάρτητος εθνικός φορέας έρευνας. Ένα σημαντικό αποτέλεσμα είναι ότι δεν ορίστηκε επιχειρησιακή περίμετρος και δεν έγινε ακριβής χαρτογράφηση στον τόπο του δυστυχήματος, έλειπε η γνώση για σωστή εφαρμογή του ‘Σχεδίου Aντιμετώπισης Ανθρώπινων Απωλειών’ σε αρκετές από τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης.

Η αρχική συλλογή στοιχείων υποδηλώνει αρκετά λάθη, που είχαν ως συνέπεια να χαθούν πληροφορίες δυνητικά ζωτικής σημασίας για την κατανόηση των λόγων και των υποκείμενων παραγόντων, που οδήγησαν εκεί.

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών καλείται να παράσχει τα απαιτούμενα μέσα συνδρομής στους φορείς ευθύνης του. Ο ΟΣΕ παροτρύνεται να μεγιστοποιήσει τη διαθεσιμότητα μαγνητοσκοπημένου / ηχογραφημένου υλικού, που θα μπορούσε να συμβάλει στην ανάλυση δυστυχημάτων.

Υπογραμμίζεται ότι τα σιδηροδρομικά οχήματα μπορούν να προστατεύσουν τους επιβαίνοντες από σύγκρουση με ταχύτητα μέχρι 36 χλμ την ώρα. Δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας αναλογικά με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης.

Η Εθνική Αρχή Ασφάλειας (ΡΑΣ), κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τον ΟΣΕ, δεν εντόπισε τις κρίσιμες αδυναμίες στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας. Αρκετές από αυτές διαπιστώθηκαν αργότερα, κατά τη φάση της εποπτείας και κοινοποιήθηκαν στον ΟΣΕ για διορθωτικά μέτρα, χωρίς να οδηγήσουν σε κάποια αισθητή αλλαγή. Παρόμοια ζητήματα επισημάνθηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων, είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας. Η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να συμβάλει στην επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα.

Δεν είχαν ποτέ προγραμματιστεί προληπτικές ασκήσεις, ούτε αναλήφθηκε κάποια πρωτοβουλία εκ των υστέρων για να εμπεδωθούν τα μαθήματα από την εμπειρία του δυστυχήματος.

Το πόρισμα ανοίγει με το γεγονός: Το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62, με 353 επιβάτες, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, αναχώρησε από τον σταθμό Λάρισας στις 23:05 με καθυστέρηση 48 λεπτών. Σχεδόν την ίδια ώρα, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 αναχώρησε από τον σταθμό Νέων Πόρων με κατεύθυνση προς Λάρισα, επίσης με καθυστέρηση. Λίγο μετά τις 23:18, οι δύο αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά επειδή κινούνταν σε αντίθετες κατευθύνσεις στην ίδια γραμμή, με την εμπορευματική να καταγράφει ταχύτητα περίπου 90 km/h, ενώ η επιβατική ταξίδευε με ταχύτητα περίπου 150 km/h – και οι δύο εντός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή.

Οι δύο μηχανές της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν στην διπλανή γραμμή και προσέκρουσαν στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύτηκαν στην άλλη πλευρά της γραμμής, όπου προσγειώθηκαν σε επίπεδο χαμηλότερο από τη γραμμή του τρένου στο έδαφος και καταστράφηκαν ολοσχερώς. Στη συνέχεια, μια δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση σημειώθηκε μεταξύ του βαγονιού του εστιατορίου της επιβατικής αμαξοστοιχίας και της πρώτης πλατφόρμας, φορτωμένης με χαλύβδινα ελάσματα, που ήταν τα επόμενα βαγόνια στην επιβατική και εμπορευματική αμαξοστοιχία αντίστοιχα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων βαγονιών, εκείνο του εστιατορίου και το επόμενο δεύτερης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας κατέληξαν επίσης στο έδαφος, σε χαμηλότερο επίπεδο. Εν τω μεταξύ, σχηματίστηκε μια τεράστια πυρόσφαιρα, η οποία φαινόταν να κινείται με τον επιβατικό συρμό. Στις πυρκαγιές που προκλήθηκαν στο έδαφος, χαμηλότερα, κάηκαν ολοσχερώς το εστιατόριο και το βαγόνι δεύτερης θέσης.

Ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο προκειμένου να ορίσει τη διαδρομή του συρμού IC-62 για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τα βόρεια στους Νέους Πόρους, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι μεταβολές. Αντίθετα, χειρίστηκε τις μεμονωμένες τροποποιήσεις χειροκίνητα και παρέλειψε να τοποθετήσει τις αλλαγές 118 A/B στην ‘κύρια’ θέση, κατευθύνοντας έτσι τον συρμό IC-62 προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κανονική διαδρομή – κάτι που εξακολούθησε να περνάει απαρατήρητο μετά από την αναχώρηση του IC-62. Ο πίνακας ελέγχου, που έπρεπε να χρησιμοποιήσει για τον απομακρυσμένο χειρισμό των αλλαγών μπορεί να είναι εύκολος στη χρήση για πιο έμπειρους σταθμάρχες, αλλά και να προκαλέσει σύγχυση όταν ο σταθμάρχης δεν είναι αρκετά έμπειρος. Αυτό ίσχυε για τον σταθμάρχη εκείνης της βάρδιας, καθώς ο πίνακας ελέγχου περιείχε χρήσιμες πληροφορίες σε διαφορετικά σημεία, χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικά διαφορετικοί τρόποι λειτουργίας των αλλαγών και δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες.

Τα παραπάνω χρειάζεται να γίνουν κατανοητά στο δύσκολο επιχειρησιακό πλαίσιο, το οποίο είχε να αντιμετωπίσει εκείνο το βράδυ. Ο κανονικός φόρτος εργασίας του επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από μια σειρά πρόσθετων παραγόντων. Εμφανίστηκαν διάφορες τεχνικές βλάβες – τόσο προσωρινές όσο και πιο μόνιμες, οι οποίες δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Έπρεπε να αντιμετωπίσει έναν άνευ προηγουμένου αριθμό επικοινωνιών, πολλές από τις οποίες δεν είχαν άμεση σχέση με το καθήκον του να ελέγχει την κυκλοφορία των τρένων.

Επιπλέον, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας, λόγω της θέσης των μέσων που χρησιμοποιούνται, δεν επιτρέπει τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων. Την προσοχή και τη συναισθηματική του κατάσταση, επηρέασε η διόρθωση ενός λάθους που έκανε, όταν προηγουμένως καθόρισε τη διαδρομή για ένα άλλο εισερχόμενο, τοπικό τρένο. Ακολούθως, η άδεια για την αμαξοστοιχία IC-62, να αναχωρήσει από τον σταθμό της Λάρισας προς βορρά, δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62. Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το πώς έγινε κατανοητό το μήνυμα από τους μηχανοδηγούς.

Σε αυτή την αλληλουχία έπαιξε αρνητικό ρόλο σε μεγάλο βαθμό η γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Επιπλέον, αυτή όπως ορίζεται στην ελληνική νομοθεσία είναι ξεπερασμένη, σε σύγκριση με τα πιο πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στον ελληνικό σιδηρόδρομο, δεν επιτρέπει άμεσες και χωρίς διακοπή επικοινωνίες ασφάλειας μεταξύ σταθμάρχων και μηχανοδηγών. Εντέλει ξεπεράστηκε το πιθανό χρονικό όριο, στο οποίο οι μηχανοδηγοί του IC-62 θα μπορούσαν να αντιδράσουν στις αντικρουόμενες πληροφορίες μεταξύ της θέσης των αλλαγών και της χορηγηθείσας άδειας κυκλοφορίας. Αν και ήταν αναμενόμενο να σταματήσουν μπροστά από τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές 118 A/B και να επικοινωνήσουν με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, δεν υπάρχει καμμία ένδειξη ότι οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 αντέδρασαν στη θέση των αλλαγών, η οποία δεν ήταν συμβατή με τη ληφθείσα εντολή.

Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να το εξηγήσει αυτό, είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή. Αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα, μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στο σταθμό Λάρισας, από το Παλαιοφάρσαλο.

Συνολικά, 57 πολίτες, εκ των οποίων έντεκα μέλη του προσωπικού ή των υπεργολάβων, που εργάζονταν στην Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους, 81 επιβάτες τραυματίστηκαν σοβαρά και σε 99 προκλήθηκαν ελαφρά τραύματα. Τουλάχιστον 22 πολίτες, που εμπλέκονται άμεσα ή έμμεσα με το δυστύχημα, υπέστησαν σοκ ή/και ψυχολογικό τραύμα και διατρέχουν υψηλό κίνδυνο επιδείνωσης των αρχικών συνεπειών της Διαταραχής Μετατραυματικού Στρες.

> O Mάρκος Χρυσός, χημικός μηχανικός, πραγματογνώμονας επικίνδυνων μεταφορών εκ μέρους συγγενών θυμάτων υπογράμμισε πού απέκλινε η δική τους έρευνα: “Για μας, παρόλο που πραγματικά δεν μας έκανε σοφότερους το πόρισμα γιατί περιέχει πράγματα, τα οποία έχουμε πει και γράψει στις εκθέσεις μας προς τον κ. ανακριτή – βεβαίως έχει πολλές αναγνώσεις και είναι γραμμένο πολύ προσεχτικά, αλλά το βασικότερο όλων είναι ότι αποδέχονται ότι υπήρχε εύφλεκτο υλικό, το οποίο δεν ήταν στον βασικό κορμό των αμαξοστοιχιών. Αυτό – πέρα από το ότι δεν το προσδιορίζουν – γράφουμε κι εμείς στην έκθεσή μας ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο να εντοπιστεί γιατί δεν έχουμε τα στοιχεία λόγω της αλλοίωσης του χώρου, εμείς το εντάσσουμε στην ομάδα των υλικών βενζολίου, τολουολίου, αιθυλοβενζολίου και ξυλολίου, ένα μείγμα που ονομάζεται ΒDX. Μην ξεχνάτε ότι βρεθήκανε αρκετά μεγάλες ποσότητες ξυλολίου, ειδικά σε ένα δείγμα χώματος: το Νο 20, στη ρίζα του πρανούς, με τεράστιες τιμές, όσο σε βεβαρυμένη περιοχή της Κίνας, ή σε περιοχές που γίνονται εξορύξεις σε Τέξας, όπου καταλαβαίνετε τι γίνεται από υδρογονάνθρακες, είμαστε 10 φορές πάνω και 170 φορές περισσότερο απ’ ό,τι θα περιμέναμε. Και όλα αυτά 29 μέρες μετά και όταν μιλάμε για πτητικά. Αλλά σε κάθε περίπτωση – για να επανέρθω στο πόρισμα – είναι η πρώτη φορά ας πούμε, που κάποιος επίσημος κρατικός φορέας παραδέχεται ότι υπήρχε εύφλεκτο υλικό. Βεβαίως, δεν μας λένε πού ήταν – εμείς υπολογίζουμε ότι ήταν στα πρώτα βαγόνια, σ’ αυτά που έχουμε δει όλοι με τις λαμαρίνες στο εμπορικό τρένο. Δύο παρατηρήσεις μου για τα βίντεο, που δόθηκαν στη δημοσιότητα είναι ότι δεν είδα τις λαμαρίνες να είναι δεμένες εγκάρσια με οχτώ συρματόσχοινα ανά φορτάμαξα, δηλαδή σύνολο έπρεπε να δούμε 3×8=24 συρματόσχοινα χοντρά – αυτά δεν τα είδαμε. Ακόμη, η εμπορική αμαξοστοιχία, όπως βγαίνει από το τούνελ περνάει, αλλά τα χορταράκια εκεί κλπ ούτε που κουνιούνται. (…) Επίσης, έχουμε καταθέσει στοιχεία από ιατροδικαστικές εκθέσεις ότι οι άνθρωποι, οι οποίοι κάηκαν ζωντανοί είναι 27 – πιθανότατα 28. Σας λέω το δικό μας το πόρισμα, που κατά την κρίση μου είναι αδιαμφισβήτητο. Πρόκειται για μια μεγάλη ποσότητα καυσίμου – οι ποσότητες, που αναφέρετε εσείς αφορούν τον σχηματισμό πυρόσφαιρας. (…) Το πόρισμα γράφει για 2.5 τόνους, εμείς υποστηρίζουμε ότι συνολικά πρέπει να ήταν περίπου 18 τόνοι το φορτίο αυτό. Με βάση την επιστημονική μου άποψη, δεν μπορούσε αυτά τα πράγματα να είναι μέσα σε container γιατί το container δεν θα επέτρεπε σε τόσο μικρό χρόνο – και μιλάμε για δύο δευτερόλεπτα – να γίνει όλη αυτή η εξάτμιση για να έχουμε το φαινόμενο της πυρόσφαιρας. Πρέπει να ήτανε σε δεξαμενές, που εμείς ονομάζουμε IBC – βέβαια, δεν έχω διασταυρώσει τη γνησιότητα – βρέθηκε και ένα καπάκι από τέτοια δεξαμενή. Οι δεξαμενές αυτές είναι πλαστικές, με μια επένδυση από κάποιες σωλήνες ας πούμε για να αντέχει και εμείς εκτιμούμε ότι ήταν περίπου 18 τέτοιες δεξαμενές του τόνου. Μην ξεχνάμε ότι δεν έγινε καμμία περιφρούρηση της περιοχής, αυτά μπορεί να έχουνε μεταφερθεί ανά πάσα ώρα και στιγμή – δεν είμαι συνωμοσιολόγος. Κοιτάξτε, στο οικόπεδο Παντρεμένου βρέθηκαν ιμάντες πρόσδεσης, βρέθηκε αυτό το δίχτυ το camo, που χρησιμοποιούμε στρατιωτικά για να καλύπτουμε από πάνω, ακόμη κομμάτια από ξύλινες παλέτες, που δεν είχαν κανένα λόγο να υπάρχουνε. Στις ξύλινες παλέτες, όμως, απάνω φορτώνουμε τις δεξαμενές IBC. Στο συγκεκριμένο χωράφι, στη θέση Πηγάδια το Γενικό Χημείο του Κράτους με τις αναλύσεις, που έκανε βρήκε ποσότητες σε αιθυλοβενζόλιο, σε βενζόλιο, σε ξυλόλιο, που και πάλι δεν δικαιολογούνται. Αυτή όλη η συμπεριφορά, που βλέπουμε είναι καθαρά πολλοί πτητικοί υδρογονάνθρακες, είμαι ξεκάθαρος. Έστω και με το πόρισμα, που δεν συμφωνώ 100%, γράφει για μια ποσότητα τουλάχιστον 2.5 τόνων εύφλεκτων υλικών, πού ήταν; Είναι τραγικό, δεν αγγίζουμε χώρο, όπου έχουν γίνει δυστυχήματα και μάλιστα όταν είναι πολύνεκρα. Μην τα ισοπεδώνουμε όλα. Για εμάς, όλη αυτή η οργάνωση για απομάκρυνση χώματος, η εξυγίανση η οποία έγινε προσομοιάζει βιομηχανικά ατυχήματα μεγάλης έκτασης με χημικά γιατί το χώμα ήτανε ποτισμένο από χημικούς διαλύτες, ήτανε επικίνδυνο να αναφλεγούν ανά πάσα ώρα και στιγμή και εκεί πάει το μυαλό μας, ότι ίσως αυτός είναι και ο λόγος που έγινε. (…) Μην ξεχνάτε και τους τέσσερις πυροσβέστες με τα τραύματα από απροσδιόριστη χημική ουσία. Σχετικά με το ότι δεν βγαίνουν κάποιες δηλωμένες ώρες φόρτωσης της εμπορικής αμαξοστοιχίας, φαίνεται ότι ολοκληρώθηκε η επιθεώρηση της εμπορικής αμαξοστοιχίας πριν αυτή φτάσει καν στον σταθμό. Καταλαβαίνετε ότι οι πολλές συμπτώσεις δημιουργούν προβλήματα.”

Η Σταυρούλα Καρύδη, μητέρα του μηχανοδηγού Δημήτρη Μασσαλή της εμπορικής αμαξοστοιχίας, που κατέβαινε από τη Θεσσαλονίκη σχολίασε στην εκπομπή του Ν. Χατζηνικολάου στον ΑΝΤ1: “Δεν μας διαφώτισε περισσότερο το συγκεκριμένο πόρισμα από τα στοιχεία, που ήδη γνωρίζαμε. Όλα ήταν γνωστά – και τα λάθη, που είχαν γίνει πριν και τι οδήγησε στην τραγωδία και οι παραλείψεις μετά και απάντηση για το φορτίο ξεκάθαρη δεν δόθηκε. Εγώ δε νομίζω ότι προσέφερε κάτι παραπάνω. Περισσότερα πράγματα περιμέναμε. Υπήρχαν περισσότερες προσδοκίες. Ακόμη και για το φορτίο, που υπάρχει αυτή η διγνωμία, ξεκάθαρη απάντηση δεν δόθηκε – πιθανόν κάτι να μετέφερε, αλλά δεν γνωρίζουμε τι ήταν και μόνο, που κατέβηκε λίγο η ποσότητα.”

Πολιτική αντιπαράθεση

Ο κυβερνητικός εκπρόσωπος, Παύλος Μαρινάκης υποστήριξε στην ενημέρωση των πολιτικών συντακτών την Πέμπτη (27/02) πως συγκάλυψη δεν φαίνεται από κανένα σημείο του πορίσματος. “Ο πρώτος λόγος είναι η ίδια η ύπαρξη και στελέχωση αυτού του οργανισμού, ενός ανεξάρτητου οργανισμού. Η κατηγορία, την οποία εμείς θέλουμε να απορρίψουμε και το κάνουμε μάλιστα με μεγάλη ένταση, όχι απέναντι στους συγγενείς και στους πολίτες, αλλά απέναντι στην αντιπολίτευση, είναι η κατηγορία της συγκάλυψης. Μια κυβέρνηση, που υποτίθεται πως θέλει να συγκαλύψει, δεν συστήνει και στελεχώνει αυτόν τον οργανισμό, δεν του δίνει τέτοια δύναμη ούτως ώστε να φωτίσει τις πτυχές της υπόθεσης. Οι άνθρωποι αυτοί, πέραν των αιτίων τα οποία διερεύνησαν, έκαναν και μια σειρά από συστάσεις, που θεωρώ ότι είναι παρακαταθήκη για όλες τις κυβερνήσεις. Αυτός είναι λοιπόν ο πρώτος λόγος, αυτός που θέλει να συγκαλύψει, δεν συστήνει και στελεχώνει αυτό τον οργανισμό.

Το δεύτερο είναι η αναφορά που γίνεται στη σελίδα 116 του πορίσματος, η οποία στην πραγματικότητα απαντάει στις αιτιάσεις της αντιπολίτευσης και πολύ πιο συγκεκριμένα του ΠΑΣΟΚ και των άλλων κομμάτων για το μπάζωμα με δόλο, με σκοπό τη συγκάλυψη. Διαβάζω για να μην αλλοιώσω το νόημα: ‘Η κυβέρνηση ήταν παρούσα στον τόπο του δυστυχήματος από τις πρώτες ώρες, με υπουργούς και γενικούς γραμματείς διαφόρων υπουργείων, αλλά όλοι λειτουργούσαν με ρόλο παρατηρητή, χωρίς κάποιος να ενεργεί με επίσημο τρόπο, δίνοντας εντολές.’ Είναι δεδομένο ότι το πόρισμα εντοπίζει αστοχίες ή ενδεχόμενες αστοχίες στο πεδίο, που δείχνουν ένα κακό συντονισμό και μια σειρά από άλλα πράγματα. Επιχειρησιακά, η κατηγορία την οποία εμείς απορρίπτουμε δεν είναι η διερεύνηση των αστοχιών, των σωστών ή λάθος χειρισμών στο πεδίο. Αυτά τα διερευνά η δικαιοσύνη. Η κατηγορία της αντιπολίτευσης και συγκεκριμένα το αίτημα για προανακριτική του κ. Ανδρουλάκη μιλάει για μπάζωμα με δόλο, με σκοπό τη συγκάλυψη. Ο ΕΔΟΑΣΑΑΜ λέει κάτι πάρα πολύ συγκεκριμένο, ‘καμμία εντολή’.

Ο τρίτος λόγος, που δεν υπάρχει συγκάλυψη είναι ότι το συγκεκριμένο πόρισμα πηγαίνει και στο ζήτημα της πυρόσφαιρας και αφήνει ανοιχτό το ζήτημα της ύπαρξης κάποιου υλικού. Λέει ότι πρέπει να διερευνηθεί περαιτέρω. Ποια είναι η κατηγορία σε αυτό το σημείο; Ότι είναι δεδομένο πως υπάρχει ένα εύφλεκτο υλικό από κάποιον λαθρέμπορο, που το μετέφερε και αυτό τον λαθρέμπορο, τον καλύπτει η κυβέρνηση, εκεί έγκειται η συγκάλυψη. Εγώ δεν διάβασα κάτι τέτοιο. Διάβασα την ανάγκη περαιτέρω διερεύνησης μιας σοβαρής πτυχής της υπόθεσης.

Το πόρισμα αυτό προφανώς πρέπει να μας προβληματίσει όλους και κυρίως τους κυβερνώντες, καθώς πέραν του ανθρώπινου λάθους, το οποίο περιγράφεται αναλυτικά, υπάρχει και η συνδρομή τραγικών διαχρονικών παθογενειών του ελληνικού κράτους. Το τονίζω για να μην θεωρηθεί ότι θα μπορούσαμε ποτέ να βλέπουμε ως αντικείμενο πανηγυρισμού ένα τέτοιο πόρισμα. Αλίμονο. Περιγράφονται πολύ σοβαρές αδυναμίες του ελληνικού κράτους, πολύ σοβαρές ελλείψεις, υποστελέχωση και υποχρηματοδότηση. Όμως, συγκάλυψη είναι μια πολύ βαριά κατηγορία. Δεν φαίνεται από κανένα σημείο του πορίσματος. Ας αφήσουμε λοιπόν τη δικαιοσύνη, να αξιολογήσει τα επιμέρους στοιχεία, να δει τι κρατάει και πώς αυτά συνδέονται με τον υπόλοιπο πολυσέλιδο φάκελο της υπόθεσης.”

Νωρίτερα είχε πει: “Αυτός ο ανεξάρτητος οργανισμός στελεχώθηκε, χωρίς να γίνει ποτέ καμία παρέμβαση. Σε αυτή την πολύ σοβαρή δουλειά, που κράτησε σχεδόν δύο χρόνια, συμπεριλήφθηκε η παρουσία ξένων πραγματογνωμόνων με πολύ μεγάλη εμπειρία. Έλληνες και Ευρωπαίοι επιστήμονες αναζήτησαν και συνεχίζουν να αναζητούν τι συνέβη εκείνο το μοιραίο βράδυ.”

Ο Γιάννης Mαντζουράνης από τον ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ απάντησε στην εκπομπή του Νίκου Χατζηνικολάου στον ΑΝΤ1: “Η κυβέρνηση δίνει μια ερμηνεία, που τη βολεύει. Σχετικά με τον σκοπό του μπαζώματος, στην παράγραφο 526 του πορίσματος σημειώνεται: σε καταθέσεις μαρτύρων αναφέρθηκε ότι οι αρμόδιες υπηρεσίες διαχείρισης έκτακτων περιστατικών έδειξαν ότι υφίσταντο μεγάλη πίεση για να περισυλλέξουν τα σώματα και τα κομματιασμένα ανθρώπινα μέλη το συντομότερο δυνατό προκειμένου να αποφευχθεί η διαρροή αρνητικής εικόνας στα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης το επόμενο πρωί μετά το ατύχημα. Κανένας φορέας δεν έκανε αυτό, που έπρεπε – και κυρίως η αρμόδια αρχή ΟΑΘΥΚ, η Ομάδα Αναγνώρισης Θυμάτων Καταστροφών δεν συμμετείχε στο σημείο. Προβλεπόταν με μεταβατική διάταξη στο άρθρο 50 ότι μέχρι να στελεχωθεί ο νέος φορέας, αρμόδια ήταν η υπάρχουσα μέχρι τότε Επιτροπή Διαχείρισης Αεροπορικών Ατυχημάτων, η οποία δεν εκλήθη καθόλου. Σας διαβάζω τις δηλώσεις του Χρ. Τριαντόπουλου και τα επίσημα Δελτία Τύπου στις 3 και 6 Μαρτίου. ‘Σε ένα πλαίσιο στενής συνεργασίας και συντονισμού, με εντολή – παρά τω πρωθυπουργώ, λέει από πάνω – προχωρούν με ταχείς ρυθμούς, σύμφωνα και με τα σχετικά πρωτόκολλα, όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες, που αφορούν την ολοκλήρωση ερευνών, την ταυτοποίηση θυμάτων, την ενημέρωση συγγενών, την παρακολούθηση της υγείας νοσηλευομένων, την απομάκρυνση των αμαξοστοιχιών, την αποκατάσταση του πεδίου και κάθε άλλη σχετιζόμενη με το τραγικό ατύχημα ενέργεια.’ Αν η παράγραφος 571 του πορίσματος συνδυαστεί με την επίσημη δήλωση και οn camera και με ΔΤ του κ. Τριαντόπουλου δεν χρειάζεται πολλή σκέψη για να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι η αποκατάσταση του πεδίου έγινε με εντολή ή με τη συμμετοχή ή με την ανοχή … θα το βρει η εισαγγελική αρχή.”

Ο Νίκος Ανδρουλάκης ανακοίνωσε στη Βουλή (27/02) ότι η πρόταση δυσπιστίας κατά της κυβέρνησης θα κατατεθεί την ερχόμενη Τετάρτη, αφού θα έχει υπερψηφιστεί την Τρίτη η προανακριτική επιτροπή για τον Χρ. Τριαντόπουλο σχετικά με το μπάζωμα. Με αφορμή τη συνταγματική αναθεώρηση, η αντιπολίτευση εισηγείται να αλλάξει ο τρόπος επιλογής της ηγεσίας της δικαιοσύνης, όπως και ο νόμος περί ευθύνης υπουργών.